70 lat Polskiej
Żeglugi Morskiej

Polska Żegluga Morska Przedsiębiorstwo Państwowe powstało na mocy Zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 2 stycznia 1951 r. Polska Żegluga Morska rozpoczęła swoją działalność w oparciu o majątek dwu funkcjonujących w ówczesnym czasie przedsiębiorstw armatorskich: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., ( GAL), skąd przejęto pracowników lądowych oraz Żegluga Polska, która wniosła do nowego przedsiębiorstwa swoją flotę.

W początkowym okresie flota PŻM P.P. składała się z 11 statków o łącznej nośności ok. 27 tys. ton. Wśród  tych jednostek znalazły się : cztery parowce wybudowane w 1926 roku we francuskiej stoczni w Blainville : s/s Toruń, s/s Kraków, s/s Poznań i s/s Wieluń (ex. Wilno), s/s Narocz (2 520 DWT) – zbudowany w 1915 roku w Wielkiej Brytanii, m/s Narew niewielki kabotażowiec (do żeglugi przybrzeżnej) o nośności 310 ton zbudowany w 1938 roku w Niemczech, m/s Elbląg (1 699 DWT) zbudowany w 1944 oraz cztery statki zbudowane w 1949 roku w Stoczni Gdańskiej : s/s Sołdek – pierwszy statek zbudowany w powojennej historii polskiego przemysłu stoczniowego, s/s Jedność Robotnicza, s/s Pstrowski oraz s/s Brygada Makowskiego.

W pierwszych latach istnienia Polskiej Żeglugi Morskiej P.P. statki armatora pływały w relacjach bliskiego i średniego zasięgu, koncentrując się głównie na Bałtyku i Morzu Północnym W ciągu pierwszych pięciu lat działalności aż 80 % wszystkich przewozów stanowiły węgiel i rudy żelaza. Statki pływały głównie w relacjach: Francja, Włochy, Anglia, Finlandia, Niemicy, Szwecja, Portugalia i Dania.  Prawie 90% przewozów to żegluga trampowa czyli nieregularna, pozostałe 10% realizowane były jako linia regularna w relacjach Szczecin-Londyn-Rouen, Szczecin-Hamburg-Rotterdam-Antwerpia oraz Szczecin-Sztokholm.

Pod koniec lat pięćdziesiątych Polska Żegluga Morska P.P. zaczęła rozszerzać terytorium eksploatacji własnych statków. Rozszerzona została także oferta ładunkowa. W 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył z ładunkiem cementu parowiec Tczew. Oznaczało to nie tylko otwarcie bardzo opłacalnej linii zachodnioafrykańskiej, ale także wyjście statków PŻM P.P. na wody oceaniczne. Pod koniec lat pięćdziesiątych dynamicznie zaczął także wzrastać tonaż armatora oraz jego przewozy. Rozwój floty był możliwy m.in. dzięki powołaniu w 1958 roku Funduszu Antyczarterowego. PŻM P.P. korzystając ze środków tego funduszu zakupiła do 1963 roku 22 używane jednostki typu “Liberty” i “Empire” o łącznej nośności 250 tys. DWT. (w czasie II wojny światowej pływały one w konwojach, transportując wojsko i broń).

W latach 60. armator wszedł z tonażem przystosowanym do żeglugi pozaeuropejskiej. Oprócz statków z Funduszu Antyczarterowego, flotę PŻM P.P. zaczęły zasilać nowoczesne jednostki masowe, jak choćby budowane w Stoczni im. Warskiego w Szczecinie oraz pochodzące ze stoczni włoskich i brytyjskich.

W połowie lat sześćdziesiątych tonaż przedsiębiorstwa liczył już ponad sto statków i przekroczył nośność pół miliona ton. Wprowadzono także znaczące zmiany w strategii eksploatacyjnej posiadanego tonażu. Związane były przede wszystkim z wydłużeniem czasu podróży oraz ustanowieniem nowych tras. W 1966 roku statki PŻM P.P. wyruszyły w pierwsze długie rejsy na Daleki Wschód, rozpoczynając stałe dostawy polskiego węgla do Japonii. Również w 1966 roku odebrano pierwszy ładunek zboża z kontynentu amerykańskiego. W 1967 rozpoczęto działalność w obsłudze żeglugi towarowo – pasażerskiej na Morzu Bałtyckim uruchomiając pierwszą linię promową ze Świnoujścia do Ystad. Linię tą obsługiwał pierwszy polski prom  pasażersko-samochodowy Gryf.

1 stycznia 1970 roku, w wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej, Polska Żegluga Morska P.P. przekazała Polskim Liniom Oceanicznym wszystkie posiadane drobnicowce oraz prom Gryf. W wyniku tej reorganizacji pod koniec 1970 roku PŻM P.P. posiadała 102 jednostki o łącznej nośności 961 tys. ton i zatrudniała 4 949 osób (na lądzie i morzu).

W latach 1971-1975 w wyniku prowadzonej działalności inwestycyjnej związanej także z koncepcją importu do Polski z Iraku ropy naftowej nastąpił trzykrotny przyrost nośności floty PŻM P.P. . Dla obsługi transportu tego surowca PŻM P.P. zbudowała w Japonii i w Niemczech flotę sześciu zbiornikowców o nośności od 137 do 146 tysięcy ton. W ówczesnym czasie były to największe jednostki jakie kiedykolwiek pływały w Polskiej Marynarce Handlowej. Łącznie, pomiędzy rokiem 1971 a 1975 flota szczecińskiego armatora wzbogaciła się 54 jednostki o nośności 2.1 mln ton, osiągając pod koniec 1975 roku liczbę 122 jednostek i zdolności przewozowej 2.8 mln ton.

W latach siedemdziesiątych flotę armatora zasiliły jednostki specjalistyczne do przewozu siarki płynnej. Armator przez długie lata był liderem w tym sektorze rynku. Obok tradycyjnych surowców, takich jak węgiel i ruda żelaza, do rangi ładunków strategicznych PŻM P.P. zaczęło urastać także zboże. W 1977 roku ruszył m.in. most przewozów zbóż z Wielkich Jezior Amerykańskich do Świnoujścia.

Lata 80 to okres zmian ustrojowych i gospodarczych w Polsce. PŻM P.P. obsługująca głównie ładunki polskiego handlu zagranicznego, rozpoczęła poszukiwania ładunków na wolnym rynku. Oferta armatora spotkała się zainteresowaniem rynków i lawinowo zaczęły wzrastać przewozy pomiędzy portami obcymi na rachunek czarterujących spoza terytorium Polski.

Nawiązano m.in. szeroką współpracę z największymi na świecie dostawcami ładunków zbożowych firmami: Cargill, Toepfer i Dreyfus. Rozpoczęto także przewozy elementów stalowych z Holandii na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Przewozy te kontynuowane są z powodzeniem aż do dziś, dzięki czemu większość amerykańskich samochodów powstaje właśnie ze stali, jaką przywożą z Europy do USA statki PŻM P.P.

Od połowy lat osiemdziesiątych PŻM P.P. już w 50 % woziła ładunki pomiędzy obcymi portami, samodzielnie zdobywając je na międzynarodowym rynku.  W 1989 roku armator realizował swoje przewozy w 70%  na podstawie umów wolnorynkowych.

Początek lat dziewięćdziesiątych to czas kolejnych zmian w działalności armatora przystosowujących strukturę i flotę armatora do wymogów gospodarki wolnorynkowej. W obszarze posiadanej floty zakontraktowane zostały w duńskiej stoczni statki typu panamax, statki masowe w Stoczni Szczecińskiej, stoczniach bułgarskich i japońskich.

W strukturze obsługi lądowej podjęto decyzję o utworzeniu szeregu wyspecjalizowanych spółek do obsługi armatorskiej. Na czele Grupy Kapitałowej PŻM P.P. stanęło Przedsiębiorstwo Państwowe skupiając podmioty dedykowane do eksploatacji posiadanego tonażu masowego, zaopatrzenia, frachtowania, obsługi jednostek promowych i innych działań armatorskich. Rozpoczęto także budowę nowej siedziby armatora – kompleksu biurowo – hotelowego PAZIM.

Koniec lat dziewięćdziesiątych to głęboki kryzys finansowy całej Grupy Kapitałowej PŻM P.P. Niski rynek frachtowy, duże obciążenia związane z prowadzeniem programu inwestycyjnego doprowadziły armatora poważnych kłopotów z utrzymaniem płynności. Konieczne było wprowadzenie restrykcyjnego programu naprawczego oraz restrukturyzacja działalności lądowej.

Konsekwentnie wdrażane działania naprawcze, likwidacja nierentownych obszarów działalności oraz zmiany w funkcjonowaniu struktur lądowych pozwoliły armatorowi na wyjście z kryzysu. Pierwszym przejawem efektywności wprowadzonych zmian było rozpoczęcie nowego programu odnowy floty zapoczątkowanego w 2003 roku. Podpisano kontrakt z chińską stocznią Xingang w Tianjin na budowę czterech masowców o nośności 38 tys. ton każdy.  Jednostki te zaczęły zasilać posiadaną flotę w roku 2005.

Od 2004 roku Grupa Kapitałowa PŻM P.P. rozpoczęła także proces wzmocnienia udziałów w rynku żeglugowym na Morzu Bałtyckim. Projekt realizowany był, w ramach własnej spółki Unity Line dedykowanej do eksploatacji jednostek promowych.. Na rynku jednostek używanych nabyto prom typu ro-ro, który po gruntownej modernizacji przyjął nazwę Gryf. Jednostka ta weszła do eksploatacji w styczniu 2005 roku. W październiku 2007 roku wprowadzono na linię kolejny prom typu ro-ro o nazwie Wolin. We wrześniu 2008 roku do eksploatacji wprowadzono także jednostkę o nazwie Skania, który stanowił uzupełnienie do promu Polonia pływającego w serwisie ze Świnoujścia do Ystad.

Dobra kondycja finansowa armatora oraz konieczność odnowy posiadanej floty spowodowała iż w 2005 roku Grupa Kapitałowa PŻM P.P. przygotowała program inwestycyjny zakładający wybudowanie do 2015 roku aż 34 statków. Pierwszy z kontraktów, w ramach tego programu, podpisany został ze stocznią Xingang w Tianjin na budowę drugiej serii statków o wielkości 38 tys. DWT. Pierwsze cztery z nich weszły  do eksploatacji w 2008 roku. Kolejne pięć jednostek z tej serii oddano armatorowi w 2009 roku. W latach 2006-2007 Grupa zawarła także kontrakty na budowę jednostek określanych jako statki jeziorowe (30 tys. DWT – dopuszczone do żeglugi w obszarze Wielkich Jezior Amerykańskich) oraz kamsarmaxy – czyli masowce o wielkości 80.000 DWT i 82.000 DWT.

Wysoki rynek frachtowy oraz wzrost zapotrzebowania na nowy tonaż skłonił armatora w 2013 roku do podjęcia decyzji o rozpoczęciu II etapu programu inwestycyjnego i sprzedaży jednostek wyeksploatowanych mających trudności z zatrudnieniem. W II etapie programu zamówiono w Chinach statki uniwersalne masowe i przystosowane do żeglugi w rejonie Wielkich Jezior Amerykańskich. Zgodnie z planem jednostki te miały zasilić flotę armatora w latach 2015 – 2020.

Koniec 2015 roku to stan floty armatora na poziomie 61 statków. W pierwszym kwartale 2016 roku flotę zasilił pierwszy zakontraktowany masowiec w ramach II etapu programu odnowy floty. Kolejny wszedł do eksploatacji w III kwartale. Pogarszający się stan rynku frachtowego, nadpodaż nowego tonażu, brak masy ładunkowej spowodowały iż Grupa Kapitałowa PŻM P.P. po raz kolejny w swojej historii znalazła się w sytuacji możliwości utraty płynności finansowej. Dodatkowym obciążeniem był prowadzony program inwestycyjny.

W związku z pogarszająca się sytuacją finansową Grupy Kapitałowej PŻM P.P., 20 lutego 2017 roku, na nadzwyczajnym posiedzeniu Rady Pracowniczej, Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk ogłosił objęcie Przedsiębiorstwa Państwowego Polska Żegluga Morska wraz z pozostałymi podmiotami należącymi do Grupy, zarządem komisarycznym.

Wyznaczony przez Ministra Zarządca Komisaryczny (Paweł Brzezicki – Dyrektor Naczelny PŻM P.P. w latach 1999 – 2004) zobowiązany został do przygotowania programu naprawczego, restrukturyzacji zagrożonych zobowiązań finansowych w stosunku do eksploatowanej floty oraz pilnej restrukturyzacji działalności Grupy.

Pierwsze działania Zarządcy Komisarycznego doprowadziły do wstrzymania sprzedaży dwu jednostek i rozpoczęcia rozmów z instytucjami finansującymi w obszarze prolongaty spłaty wymagalnych płatności.  W dalszej kolejności podjęte zostały rozmowy ze stoczniami, w których Grupa Kapitałowa PŻM P.P. – z powodu braku środków – pozostawiła nieodebrane statki (w różnej fazie produkcji) z II etapu programu odnowy floty.

Lata 2016 – 2019 to okres głębokiej restrukturyzacji Grupy w ramach prowadzonego Programu Naprawy w ramach zarządu komisarycznego. Pozyskanie nowych umów refinansowania dotychczasowych kredytów udzielonych pod zakup eksploatowanej floty, przywrócenie wiarygodności rynkowej armatora oraz prowadzone negocjacje ze stoczniami spowodowały iż płynność finansowa została utrzymana bez konieczności sprzedaży majątku Grupy. Część zakontraktowanych jednostek w ramach II etapu odnowy floty została odebrana po wynegocjowaniu nowych warunków cenowych. Stabilizacja rynku frachtowego na niskim poziomie ale zapewniającym rentowność działalności armatora pozwoliła także na podjęcie rozmów ze stoczniami w których zakontraktowano statki w ramach II etapu programu odnowy floty. Efektem tych działań był odbiór w latach 2017 – 2019 sześciu masowców uniwersalnych oraz trzech jednostek przystosowanych do żeglugi w rejonie Wielkich Jezior Amerykańskich.

13 grudnia 2019 roku w związku ze stabilizacją sytuacji finansowej Grupy Kapitałowej PŻM P.P. oraz pozytywnymi efektami realizowanego Programu Naprawy,  Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podjął decyzję o zakończeniu zarządu komisarycznego w Przedsiębiorstwie Państwowym Polska Żegluga Morska i Grupie Kapitałowej PŻM P.P.. Jednocześnie wyznaczony został Tymczasowy Kierownik Przedsiębiorstwa (Maria Skubniewska – Dyrektor Nadzoru Właścicielskiego w MGMiŻŚ), którego zadaniem było przywrócenie statutowych organów przedsiębiorstwa czyli Rady Pracowniczej i nadzór nad przeprowadzeniem konkursu na stanowisko Dyrektora Naczelnego PŻM P.P.

W związku z trwającą w 2020 roku pandemią COVID-19 wybory do Rady Pracowniczej, ukonstytuowanie się tego organu oraz przeprowadzenie konkursu na stanowisko Dyrektora Naczelnego PŻM P.P. zakończyło się dopiero w czerwcu 2020 roku.

8 czerwca 2020 roku Rada Pracownicza PŻM P.P. zaakceptowała kandydaturę Andrzeja Wróblewskiego na stanowisko nowego dyrektora PŻM P.P.. Rekomendację tego kandydata złożyła Radzie Pracowniczej Komisja Konkursowa, powołana w celu wyboru nowego dyrektora przedsiębiorstwa, złożona z przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz przedstawicieli Rady Pracowniczej PŻM P.P..

Pandemia COVID-19 spowodowała załamania na wielu rynkach i sektorach gospodarki ogólnoświatowej, także w sferze przewozów ładunków masowych. Niskie stany rynku frachtowego oraz pogarszająca się sytuacja finansowa spowodowała iż w pierwszych dniach objęcia funkcji Dyrektor Naczelny podjął zdecydowane kroki zmierzające do utrzymania poziomu płynności Grupy.

19 stycznia 2021 roku Rada Pracownicza Polskiej Żeglugi Morskiej przyjęła plan działalności inwestycyjnej Grupy Kapitałowej na lata 2020-2025, przedłożony przez Dyrektora Naczelnego. Strategia oparta jest na rozwoju sektorów tradycyjnych Grupy, a więc operowaniu masowcami i promami, oraz rozwijaniu działalności wspomagających eksploatację.

Dla lat 2020 -2025 Grupa Kapitałowa PŻM P.P. planuje rozpoczęcie wymiany tonażu masowego oraz umocnienie swojej pozycji w na rynku przewozów w rejonie Wielkich Jezior Amerykańskich. Aktualnie, w sektorze przewozów jeziorowych Grupa znajduje się wśród liderów. Konieczne jest utrzymanie tej pozycji i wprowadzenie nowych jednostek w miejsce starszych. Nowe wymogi rynku frachtowego, duża ilość nowego tonażu powodują także iż wśród czarterujących znacznie obniżyła się akceptacja tonażu powyżej 20 roku eksploatacji jednostek. Na dzień 31.12.2021 średni wiek eksploatowanego przez Grupę tonażu to 10 lat. Konieczne jest jednak podjęcie działań inwestycyjnych uwzględniających cykl produkcji stoczniowej, wycofanie jednostek starszych i zastąpienie ich tonażem nowoczesnym, spełniającym rosnące wymogi środowiskowe.

W sektorze przewozów towarowo – pasażerskich Grupa zamierza podjąć kroki zmierzające także do wymiany posiadanego tonażu. W tym obszarze warunki i potrzeby także określa rynek. Istnieje zapotrzebowanie na nowe, duże jednostki promowe z napędem przyjaznym środowisku w obszarze Morza Bałtyckiego. Sprzyjająca infrastruktura drogowa, wzrost ruchu i możliwości transportu ciężarowego, szybki transfer w korytarzu Świnoujście – Szwecja powodują iż stale obserwowany jest wzrost zainteresowania tą formą przewozu. Aby sprostać tym zapotrzebowaniom, Grupa Kapitałowa PŻM P.P. aby utrzymać swoją pozycję na Morzu Bałtyckim, musi podjąć szybkie kroki inwestycyjne.

Zmieniające się rynki, nowe wymogi klientów, przepisy ochrony środowiska, konieczność unowocześniania obsługi armatorskiej to główne wyznaczniki koncepcji rozwijania wyspecjalizowanych podmiotów w ramach Grupy Kapitałowej PŻM P.P. W tym obszarze także planowane są inwestycje, które spowodują, iż armator nadal będzie znaczącym graczem na rynku przewozowym.